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 Boîte de vitesses manuelle compacte pilotée à 6 rapports

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MessageSujet: Boîte de vitesses manuelle compacte pilotée à 6 rapports   Lun 28 Mai 2007, 22:08

Boîte de vitesses manuelle compacte pilotée à 6 rapports




Agrément de conduite accru et diminution de la consommation


Depuis peu, la C4 est disponible avec une nouvelle boîte manuelle pilotée 6 vitesses (BMP6). Couplée au moteur Diesel HDi 110 FAP, elle permet deux modes de conduite : manuel et automatisé. Cette boîte apporte confort et agrément de conduite de haut niveau de gamme. Nous vous invitons ici à découvrir son fonctionnement ainsi que les éléments qui la composent




Comment ça marche ?


La technologie de la boîte manuelle pilotée s’appuie sur un ensemble composé d’une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports et d’un système de pilotage des actionneurs électro-hydraulique.

Grâce à ce dispositif, en contact permanent avec l’ESP, le temps de réponse est diminué et le pilotage est mieux contrôlé, ce qui permet des passages plus rapides, plus confortables. De plus, le contact permanent avec l’ESP assure, en cas de régulation de ce dernier, une bonne réponse de la boîte pour une parfaite sécurité.



Déroulement d’un changement de rapport


La boîte manuelle pilotée se caractérise par une gestion électrohydraulique de l’embrayage et du passage des rapports. La pédale d’embrayage est donc supprimée et le levier de changement de vitesse, bien qu’étant toujours présent, n’a plus aucune liaison mécanique avec la boîte de vitesses.

La boîte est gérée par un calculateur (repère 4 sur nos schémas) qui pilote deux actionneurs : l’un, l’actionneur de boîte (repère 5 sur nos schémas), assure le passage et la sélection des rapports et l’autre, l’actionneur d’embrayage, ouvre et ferme l’embrayage.



Les changement de rapports s’effectuent de la manière suivante :


1. Le conducteur demande un changement de rapport : Soit en conduite manuelle directement via une demande de
changement de vitesse aux palettes ou au levier de vitesse - Soit en conduite automatisée indirectement via une sollicitation
de l’accélérateur, du frein ou en fonction du profil de la route et de la charge du véhicule.

2. Le calculateur de boîte (repère 4 sur nos schémas) détecte la demande et la traite.

3. Le calculateur de boîte prend la main sur le contrôle moteur et pilote l’actionneur d’embrayage.

4. Le couple moteur est estompé et l’embrayage ouvert progressivement de façon à limiter les à-coups.

5. Lorsque l’embrayage est ouvert, le calculateur de boîte pilote l’actionneur de boîte (repère 5 sur nos schémas).

6. Décrabotage, sélection, synchronisation et crabotage du nouveau rapport.

7. Le calculateur de boîte referme progressivement l’embrayage, et pilote la reprise de couple moteur pour terminer le passage sansà coups ni rebond.

Ces opérations sont enchaînées très rapidement pour obtenir une rupture d’accélération/décélération la plus courte et la moins perceptible possible. Lors d’un changement de rapport montant, il faut entre 0,4 et 1,2 seconde pour passer de l’étape 1 à 7, selon le programme sélectionné.



La partie mécanique


La boîte manuelle pilotée s’appuie sur une mécanique de boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, spécialement conçue pour être pilotée. Elle se caractérise par :

- sa vitesse d’actionnement : Le système de pilotage des actionneurs (repère 3 sur nos schémas) est monté sur le carter de la boîte de vitesses. Cette intégration des actionneurs à l’intérieur de la boîte diminue les bras de levier et les jeux et améliore les temps de passage des vitesses.

- sa fiabilité : Toutes les boîtes sont donc testées avant leur envoi vers l’usine de montage de l'auto.

- sa marche arrière silencieuse : La marche arrière est silencieuse, en passage et en fonctionnement, grâce à l’utilisation de pignons à taille hélicoïdale (et non droite) comme ceux des autres rapports.

- sa compacité : L’architecture de la boîte est une architecture 2,5 arbres avec un arbre primaire (repère 1 sur nos schémas) sur lié au moteur via l’embrayage, un arbre secondaire (repère 2 sur nos schémas) avec un pignon d’attaque situé de part et d’autre des roulements et un demi-arbre, très court, dédié à la marche arrière qui permet de compacter la longueur totale de la boîte.



La gestion électro-hydraulique


Cet ensemble mécanique est géré par un système de pilotage électro-hydraulique (repère 3 sur nos schémas) qui assure :

- la fluidité des changements de vitesse : Le calculateur de boîte (repère 4 sur nos schémas) qui pilote les deux actionneurs dialogue avec le calculateur moteur afin de gérer les régimes et le couple moteur lors des passages de vitesse. Il adapte la reprise de couple en fonction des écarts entre la consigne demandée et celle réalisée et optimise ainsi l’agrément de passage de ces vitesses.

- la rapidité des changements de vitesse : L’actionneur de boîte (repère 5 sur nos schémas) est doté d’un système dit « S-CAM » (repère 6 sur nos schémas) qui améliore les temps de passage des rapports. Avec l’activation du frein de S-CAM, les passages pair à impair (N à 1, 2 à 3, 4 à 5 et inversement) se font en biais, en une seule fois et aussi facilement que les passages de rapports impair à pair (1 à 2, 3 à 4, 5 à 6 et inversement) qui, eux, se font en ligne.

Ainsi, le temps de passage en montée est le suivant : 0,8 s en mode manuel et 1,2 s en mode automatisé.

- la bonne dosabilité en manoeuvre : L’actionneur d’embrayage est doté d’une butée d’embrayage concentrique avec un capteur de recopie de position qui restitue au calculateur sa position toutes les 2 millisecondes. Les transitions entre les rapports de boîte sont parfaitement contrôlées et les manoeuvres se font en douceur.

- un comportement optimal du véhicule dans toutes les situations : Le calculateur de boîte (repère 4 sur nos schémas) dialogue également avec le calculateur d’ESP pour garantir une efficacité optimale lors des interventions de l’ESP, de série sur ce moteur (contrôle des freins, du régime moteur et du rapport engagé).



SOURCE:(univers-chevron)

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